普利司通退出中國！國內(nèi)商用車胎市場已經(jīng)到了“零和博弈”的生死關頭
核心提示：2月27日，普利司通（中國）投資有限公司發(fā)布關于終止商用車輪胎業(yè)務的通知。普利司通將退出中國商用車輪胎生產(chǎn)和銷售業(yè)務，并將戰(zhàn)略資源重點投向高端乘用車輪胎業(yè)務。
2月27日，普利司通（中國）投資有限公司發(fā)布關于終止商用車輪胎業(yè)務的通知。普利司通將退出中國商用車輪胎生產(chǎn)和銷售業(yè)務，并將戰(zhàn)略資源重點投向高端乘用車輪胎業(yè)務。
1月26日，普利司通沈陽工廠已停止生產(chǎn)商用車輪胎。該公司計劃在今年上半年終止中國地區(qū)商用車輪胎的生產(chǎn)和銷售業(yè)務。該公司曾表示，因商用車輪胎市場的復蘇速度未能達到預期，國際市場需求持續(xù)不振，其在中國地區(qū)的商用車輪胎產(chǎn)量和銷量出現(xiàn)下滑。
外資巨頭的全面退出，說明國內(nèi)商用車胎市場已經(jīng)到了“零和博弈”的生死關頭，這既有全國基建放緩的大環(huán)境影響，也是行業(yè)激烈競爭下的優(yōu)勝劣汰。外資品牌并非品質(zhì)不過關，而是國內(nèi)品牌更具性價比!
1、價格敏感與利潤下降
與乘用車輪胎不同，商用車輪胎更換頻率更高，也就更難被主機廠的新車采購成本覆蓋——客運、貨運商戶以及個體司機需要為更換輪胎付出更多真金白銀。這使得商用車輪胎的價格敏感度遠超乘用車。
尤其是在陸運成本持續(xù)升高的近些年，個體運輸業(yè)主面對壓力，開始逐漸降低對輪胎的舒適、靜音等方面的需求，甚至不再依賴原廠質(zhì)保以及三包服務，一再降低輪胎更換成本?！安磺蟾咂焚|(zhì)，只要能跑就行”。而這些附加價值恰恰是外資產(chǎn)品的核心競爭力。
如此一來，價格大幅低于國外大牌的國產(chǎn)輪胎就毫不意外地成為了中國運輸業(yè)的主流選擇。包括三角輪胎、雙錢輪胎在內(nèi)的國產(chǎn)品牌隨著品質(zhì)的提升，在基本性能方面急速追趕外資品牌，而售價往往僅僅是后者的一半乃至更低。
再加上很多個體運輸業(yè)主放棄了輪胎質(zhì)保，進一步降低了輪胎采購的實際成本，更為體系化的外資輪胎品牌也失去了最后的競爭力。
普利司通在中國商用車輪胎市場的失勢，并不是個例。
早在2022年8月份，住友橡膠和鄧祿普聯(lián)合發(fā)布關于整合鄧祿普輪胎中國業(yè)務的通知，宣布自2023年1月1日起，停止“卡客車輪胎”產(chǎn)品的銷售及生產(chǎn)。鄧祿普是日本住友橡膠旗下的知名輪胎品牌，和普利司通一樣在中國市場耕耘多年。
另外一個日系輪胎豪門優(yōu)科豪馬（橫濱輪胎）則離開得更早，在2017年就將中國業(yè)務完全聚焦于乘用車，調(diào)整了蘇州工廠的生產(chǎn)序列，不再經(jīng)營商用車輪胎。
如今，中國商用車輪胎市場基本已經(jīng)由國產(chǎn)品牌主導，包括中策、玲瓏以及之前提到的三角、雙錢等中國企業(yè)包攬了整個市場近九成的份額。
普利司通也曾經(jīng)推出了子品牌“ZONECROSS（卓陸士）”競爭低價市場，但也難以與本土品牌在價格戰(zhàn)上占到一絲便宜。而同樣靠“優(yōu)途”（Remington）子品牌抗衡中低端商用車輪胎市場競爭的固特異，很可能也要和普利司通面臨同樣的難題。
2、新業(yè)態(tài)與新取舍
品質(zhì)和價格的平衡點一旦被攻破，在市場上引發(fā)的連鎖反應將排山倒海，且不止于輪胎。
曾經(jīng)，中國國產(chǎn)車還是低價格低質(zhì)量的同義詞，四個輪子幾張沙發(fā)能跑就行。是不是跟這幾年的中國卡客車輪胎市場很相似？當國產(chǎn)車品質(zhì)達到一定高度，最先被卷走的就是外來中低價位小型汽車，在品質(zhì)沒有絕對優(yōu)勢，而價格、空間、配置都全面落后的前提下，根基不那么牢靠的外來合資產(chǎn)品已經(jīng)難有立足之地。
鈴木即是如此。在貢獻了奧拓、雨燕等經(jīng)典車型之后，鈴木在這一波自主品牌大潮中難以為繼，以致最后被迫被卷離了中國。
繼而受到?jīng)_擊的是當初的“平民三寶”——現(xiàn)代第八代索納塔、起亞K5和雪佛蘭邁銳寶。從一時瑜亮到失去鋒芒，除了本身后勁不足，也離不開中國自主品牌的向上發(fā)力。
而菲亞特-克萊斯勒以及三菱的撤出去，則離不開中國車市另一個新業(yè)態(tài)的快速崛起，那就是電動車和車聯(lián)網(wǎng)。
中國從國家戰(zhàn)略角度以及產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢出發(fā)，大力發(fā)展電動車，并給予優(yōu)厚的行政、財政支持，讓互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢力企業(yè)和具備新形勢下（尤其是電池技術）產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的自主企業(yè)有了高速發(fā)展的機遇。
2023年，比亞迪已經(jīng)超越了特斯拉，成為全球銷量最高的新能源車企，中國汽車出口量也首次位列全球第一。在超過三成新能源滲透率的中國車市，包括新能源品牌在內(nèi)的本土企業(yè)正在不斷擴大影響力，并且持續(xù)輻射海外市場。如此激烈的競爭已經(jīng)讓很多跨國企業(yè)開始重新考慮產(chǎn)能以及盈利布局，即便中國已經(jīng)是全球第一大乘用車消費國。
然而，由于更慘烈的競爭而剝離中國業(yè)務的普利司通，卻在同一年拿出了相當亮眼的財報。2023年末，普利司通公布了2023年前九個月業(yè)績：當期營收31981億日元(約214億美元)，同比增長7.4%；調(diào)整后的營業(yè)利潤3623億日元，同比增長5.9%；歸屬母公司所有者的凈利潤2657億日元，同比增長22.3%。商用車輪胎撤離中國并沒有影響到公司的全球業(yè)績。
而早于普利司通退出的住友橡膠（鄧祿普母公司）2023年前九個月營收8507億日元(約57.5億美元)，同比增長8.9%；營業(yè)利潤414億日元，同比增長321%；歸屬母公司所有者的凈利潤272億日元，同比大增89%。
面對新業(yè)態(tài)，跨國企業(yè)做出了他們的取舍。
3、哪里賺錢去哪里
離開中國市場不意味著完敗，也并不致命，甚至有可能過得更好。
這就又要提到鈴木。2018年6月，鈴木正式退出中國，至今已經(jīng)五年半，而這五年半，可能是鈴木過得最滋潤的時期。而滋養(yǎng)鈴木的沃土，就是印度和東南亞。
離開競爭激烈的中國，鈴木回到了更適合品牌發(fā)展、耕耘良久的印度和東南亞市場。尤其在印度，鈴木幾乎是巨無霸一樣的存在。
1月31日，馬魯?shù)兮從竟嫉淖钚聰?shù)據(jù)顯示，得益于市場對SUV車型的需求強勁，其上個季度的利潤增幅超過了既定目標。
銷量方面，Grand Vitara和Brezza等高價SUV車型銷量走強，幫助馬魯?shù)兮從镜募径瓤備N量增長7.6%，達到約50.1萬輛。利潤方面，該公司的稅后凈利潤增長率為33%，達到313億盧比（約合3.77億美元），超出分析師的平均預期（292.5億盧比）。而這是鈴木自2021年最后一個季度以來最小的利潤漲幅，可見其在印度市場的發(fā)展勢頭相當迅猛且穩(wěn)定。
印度汽車制造商協(xié)會1月12日公布，2023年全年新車銷量（包括乘用車和商用車）為508萬輛（比上年增長約7.5%）。這也意味著印度超越日本（478萬輛）再次蟬聯(lián)全球第三大新車消費國。
鈴木也于1月10日宣布，與古吉拉特邦政府達成協(xié)議，在該邦建設新工廠。該工廠將于2028財年投產(chǎn)，產(chǎn)能高達100萬輛。鈴木的目標是到2030年將在該邦的新車產(chǎn)量擴大到200萬輛，將企業(yè)在印度的產(chǎn)能從目前的225萬輛提升到400萬輛以上。這將是一次重大的業(yè)務擴張，也將進一步擴大印度汽車市場的整體產(chǎn)能，有助于刺激當?shù)禺a(chǎn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展。
除了鈴木和印度，包括已經(jīng)撤離中國的三菱在內(nèi)，多家跨國車企都在覬覦南亞和東南亞地區(qū)的市場潛力以及產(chǎn)業(yè)資源。三菱汽車在2023年斥資5.7萬億印尼盾（約合27.05億元人民幣）擴大在印度尼西亞的生產(chǎn)，并于當?shù)卣_成了有關新能源產(chǎn)業(yè)的合作意向。
作為東南亞地區(qū)產(chǎn)業(yè)強國的泰國，也憑借“亞洲底特律”的名號和優(yōu)質(zhì)的工業(yè)園配套吸引著跨國企業(yè)的青睞。除了中國新能源車企的積極開拓，在泰國已經(jīng)扎穩(wěn)腳跟的日系車企也依然保持著足夠的關注，根據(jù)泰國政府部門的消息，未來5年，包括三菱、五十鈴以及豐田、本田在內(nèi)的日系車企將投資1500億泰銖（約合人民幣309億元）擴大在泰國的業(yè)務。
與擁有14億人口的印度不同，泰國的汽車產(chǎn)業(yè)更偏重出口導向，泰國也是東盟10國中最大的汽車生產(chǎn)國和出口國。拿下泰國也就相當于拿下了半個東盟，可以輻射整個東南亞汽車市場。
除了已經(jīng)對東南亞地區(qū)下手的日系車企，包括現(xiàn)代-起亞以及特斯拉等巨頭也相繼與南亞、東南亞國家傳出“緋聞”。當?shù)氐恼邇A向與豐富的制造業(yè)、礦業(yè)資源都很像當初的中國，而且也具備足夠大的市場潛力。
當然我們今天的主角普利司通也不例外。在逐步關停中國境內(nèi)商用車輪胎生產(chǎn)銷售業(yè)務的同時，普利司通對印度工廠的投入?yún)s有增無減。2023年，普利司通投資62億印度盧比（約合人民幣5.1億元）擴建其位于印度浦那的輪胎工廠，使其產(chǎn)能擴充10%-12%。
如果在單一市場無法保證利潤，甚至難以立足，那么就去尋求更適合企業(yè)生存的空間，這也是跨國企業(yè)的選擇優(yōu)勢。中國汽車市場的獨特性在近幾年越來越顯著，新能源車，尤其是純電車型的內(nèi)卷，從產(chǎn)品技術層面是積極的，但卻對競爭者提出了更苛刻的要求，有點養(yǎng)蠱的意思。
因為各個市場收益的不同，跨國企業(yè)有機會通過調(diào)整產(chǎn)能分布和銷售策略，選擇更適合自己的發(fā)展方式，在卷出結(jié)果前以退為進，保證全球布局下能夠穩(wěn)定盈利。
原文鏈接：https://www.xianjichina.com/special/detail_542506.html
來源：賢集網(wǎng)
1月26日，普利司通沈陽工廠已停止生產(chǎn)商用車輪胎。該公司計劃在今年上半年終止中國地區(qū)商用車輪胎的生產(chǎn)和銷售業(yè)務。該公司曾表示，因商用車輪胎市場的復蘇速度未能達到預期，國際市場需求持續(xù)不振，其在中國地區(qū)的商用車輪胎產(chǎn)量和銷量出現(xiàn)下滑。
外資巨頭的全面退出，說明國內(nèi)商用車胎市場已經(jīng)到了“零和博弈”的生死關頭，這既有全國基建放緩的大環(huán)境影響，也是行業(yè)激烈競爭下的優(yōu)勝劣汰。外資品牌并非品質(zhì)不過關，而是國內(nèi)品牌更具性價比!
1、價格敏感與利潤下降
與乘用車輪胎不同，商用車輪胎更換頻率更高，也就更難被主機廠的新車采購成本覆蓋——客運、貨運商戶以及個體司機需要為更換輪胎付出更多真金白銀。這使得商用車輪胎的價格敏感度遠超乘用車。
尤其是在陸運成本持續(xù)升高的近些年，個體運輸業(yè)主面對壓力，開始逐漸降低對輪胎的舒適、靜音等方面的需求，甚至不再依賴原廠質(zhì)保以及三包服務，一再降低輪胎更換成本?！安磺蟾咂焚|(zhì)，只要能跑就行”。而這些附加價值恰恰是外資產(chǎn)品的核心競爭力。
如此一來，價格大幅低于國外大牌的國產(chǎn)輪胎就毫不意外地成為了中國運輸業(yè)的主流選擇。包括三角輪胎、雙錢輪胎在內(nèi)的國產(chǎn)品牌隨著品質(zhì)的提升，在基本性能方面急速追趕外資品牌，而售價往往僅僅是后者的一半乃至更低。
再加上很多個體運輸業(yè)主放棄了輪胎質(zhì)保，進一步降低了輪胎采購的實際成本，更為體系化的外資輪胎品牌也失去了最后的競爭力。
普利司通在中國商用車輪胎市場的失勢，并不是個例。
早在2022年8月份，住友橡膠和鄧祿普聯(lián)合發(fā)布關于整合鄧祿普輪胎中國業(yè)務的通知，宣布自2023年1月1日起，停止“卡客車輪胎”產(chǎn)品的銷售及生產(chǎn)。鄧祿普是日本住友橡膠旗下的知名輪胎品牌，和普利司通一樣在中國市場耕耘多年。
另外一個日系輪胎豪門優(yōu)科豪馬（橫濱輪胎）則離開得更早，在2017年就將中國業(yè)務完全聚焦于乘用車，調(diào)整了蘇州工廠的生產(chǎn)序列，不再經(jīng)營商用車輪胎。
如今，中國商用車輪胎市場基本已經(jīng)由國產(chǎn)品牌主導，包括中策、玲瓏以及之前提到的三角、雙錢等中國企業(yè)包攬了整個市場近九成的份額。
普利司通也曾經(jīng)推出了子品牌“ZONECROSS（卓陸士）”競爭低價市場，但也難以與本土品牌在價格戰(zhàn)上占到一絲便宜。而同樣靠“優(yōu)途”（Remington）子品牌抗衡中低端商用車輪胎市場競爭的固特異，很可能也要和普利司通面臨同樣的難題。
2、新業(yè)態(tài)與新取舍
品質(zhì)和價格的平衡點一旦被攻破，在市場上引發(fā)的連鎖反應將排山倒海，且不止于輪胎。
曾經(jīng)，中國國產(chǎn)車還是低價格低質(zhì)量的同義詞，四個輪子幾張沙發(fā)能跑就行。是不是跟這幾年的中國卡客車輪胎市場很相似？當國產(chǎn)車品質(zhì)達到一定高度，最先被卷走的就是外來中低價位小型汽車，在品質(zhì)沒有絕對優(yōu)勢，而價格、空間、配置都全面落后的前提下，根基不那么牢靠的外來合資產(chǎn)品已經(jīng)難有立足之地。
鈴木即是如此。在貢獻了奧拓、雨燕等經(jīng)典車型之后，鈴木在這一波自主品牌大潮中難以為繼，以致最后被迫被卷離了中國。
繼而受到?jīng)_擊的是當初的“平民三寶”——現(xiàn)代第八代索納塔、起亞K5和雪佛蘭邁銳寶。從一時瑜亮到失去鋒芒，除了本身后勁不足，也離不開中國自主品牌的向上發(fā)力。
而菲亞特-克萊斯勒以及三菱的撤出去，則離不開中國車市另一個新業(yè)態(tài)的快速崛起，那就是電動車和車聯(lián)網(wǎng)。
中國從國家戰(zhàn)略角度以及產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢出發(fā)，大力發(fā)展電動車，并給予優(yōu)厚的行政、財政支持，讓互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢力企業(yè)和具備新形勢下（尤其是電池技術）產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的自主企業(yè)有了高速發(fā)展的機遇。
2023年，比亞迪已經(jīng)超越了特斯拉，成為全球銷量最高的新能源車企，中國汽車出口量也首次位列全球第一。在超過三成新能源滲透率的中國車市，包括新能源品牌在內(nèi)的本土企業(yè)正在不斷擴大影響力，并且持續(xù)輻射海外市場。如此激烈的競爭已經(jīng)讓很多跨國企業(yè)開始重新考慮產(chǎn)能以及盈利布局，即便中國已經(jīng)是全球第一大乘用車消費國。
然而，由于更慘烈的競爭而剝離中國業(yè)務的普利司通，卻在同一年拿出了相當亮眼的財報。2023年末，普利司通公布了2023年前九個月業(yè)績：當期營收31981億日元(約214億美元)，同比增長7.4%；調(diào)整后的營業(yè)利潤3623億日元，同比增長5.9%；歸屬母公司所有者的凈利潤2657億日元，同比增長22.3%。商用車輪胎撤離中國并沒有影響到公司的全球業(yè)績。
而早于普利司通退出的住友橡膠（鄧祿普母公司）2023年前九個月營收8507億日元(約57.5億美元)，同比增長8.9%；營業(yè)利潤414億日元，同比增長321%；歸屬母公司所有者的凈利潤272億日元，同比大增89%。
面對新業(yè)態(tài)，跨國企業(yè)做出了他們的取舍。
3、哪里賺錢去哪里
離開中國市場不意味著完敗，也并不致命，甚至有可能過得更好。
這就又要提到鈴木。2018年6月，鈴木正式退出中國，至今已經(jīng)五年半，而這五年半，可能是鈴木過得最滋潤的時期。而滋養(yǎng)鈴木的沃土，就是印度和東南亞。
離開競爭激烈的中國，鈴木回到了更適合品牌發(fā)展、耕耘良久的印度和東南亞市場。尤其在印度，鈴木幾乎是巨無霸一樣的存在。
1月31日，馬魯?shù)兮從竟嫉淖钚聰?shù)據(jù)顯示，得益于市場對SUV車型的需求強勁，其上個季度的利潤增幅超過了既定目標。
銷量方面，Grand Vitara和Brezza等高價SUV車型銷量走強，幫助馬魯?shù)兮從镜募径瓤備N量增長7.6%，達到約50.1萬輛。利潤方面，該公司的稅后凈利潤增長率為33%，達到313億盧比（約合3.77億美元），超出分析師的平均預期（292.5億盧比）。而這是鈴木自2021年最后一個季度以來最小的利潤漲幅，可見其在印度市場的發(fā)展勢頭相當迅猛且穩(wěn)定。
印度汽車制造商協(xié)會1月12日公布，2023年全年新車銷量（包括乘用車和商用車）為508萬輛（比上年增長約7.5%）。這也意味著印度超越日本（478萬輛）再次蟬聯(lián)全球第三大新車消費國。
鈴木也于1月10日宣布，與古吉拉特邦政府達成協(xié)議，在該邦建設新工廠。該工廠將于2028財年投產(chǎn)，產(chǎn)能高達100萬輛。鈴木的目標是到2030年將在該邦的新車產(chǎn)量擴大到200萬輛，將企業(yè)在印度的產(chǎn)能從目前的225萬輛提升到400萬輛以上。這將是一次重大的業(yè)務擴張，也將進一步擴大印度汽車市場的整體產(chǎn)能，有助于刺激當?shù)禺a(chǎn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展。
除了鈴木和印度，包括已經(jīng)撤離中國的三菱在內(nèi)，多家跨國車企都在覬覦南亞和東南亞地區(qū)的市場潛力以及產(chǎn)業(yè)資源。三菱汽車在2023年斥資5.7萬億印尼盾（約合27.05億元人民幣）擴大在印度尼西亞的生產(chǎn)，并于當?shù)卣_成了有關新能源產(chǎn)業(yè)的合作意向。
作為東南亞地區(qū)產(chǎn)業(yè)強國的泰國，也憑借“亞洲底特律”的名號和優(yōu)質(zhì)的工業(yè)園配套吸引著跨國企業(yè)的青睞。除了中國新能源車企的積極開拓，在泰國已經(jīng)扎穩(wěn)腳跟的日系車企也依然保持著足夠的關注，根據(jù)泰國政府部門的消息，未來5年，包括三菱、五十鈴以及豐田、本田在內(nèi)的日系車企將投資1500億泰銖（約合人民幣309億元）擴大在泰國的業(yè)務。
與擁有14億人口的印度不同，泰國的汽車產(chǎn)業(yè)更偏重出口導向，泰國也是東盟10國中最大的汽車生產(chǎn)國和出口國。拿下泰國也就相當于拿下了半個東盟，可以輻射整個東南亞汽車市場。
除了已經(jīng)對東南亞地區(qū)下手的日系車企，包括現(xiàn)代-起亞以及特斯拉等巨頭也相繼與南亞、東南亞國家傳出“緋聞”。當?shù)氐恼邇A向與豐富的制造業(yè)、礦業(yè)資源都很像當初的中國，而且也具備足夠大的市場潛力。
當然我們今天的主角普利司通也不例外。在逐步關停中國境內(nèi)商用車輪胎生產(chǎn)銷售業(yè)務的同時，普利司通對印度工廠的投入?yún)s有增無減。2023年，普利司通投資62億印度盧比（約合人民幣5.1億元）擴建其位于印度浦那的輪胎工廠，使其產(chǎn)能擴充10%-12%。
如果在單一市場無法保證利潤，甚至難以立足，那么就去尋求更適合企業(yè)生存的空間，這也是跨國企業(yè)的選擇優(yōu)勢。中國汽車市場的獨特性在近幾年越來越顯著，新能源車，尤其是純電車型的內(nèi)卷，從產(chǎn)品技術層面是積極的，但卻對競爭者提出了更苛刻的要求，有點養(yǎng)蠱的意思。
因為各個市場收益的不同，跨國企業(yè)有機會通過調(diào)整產(chǎn)能分布和銷售策略，選擇更適合自己的發(fā)展方式，在卷出結(jié)果前以退為進，保證全球布局下能夠穩(wěn)定盈利。
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